红极一时的半履带装甲车二战后为什么就销声匿迹了?

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红极一时的半履带装甲车二战后为什么就销声匿迹了?

发布时间:2022-08-30 04:04:05 来源:华体会最新全站手机版app 作者:华体会android版

  二战的影视剧中,乘坐半履带式装甲车的精锐部队是非常拉风的存在。这种车不但能运兵,有时候还能客串坦克。然而,二战刚结束,主要军事大国中的半履带车都消声灭迹,这是为何呢?  1916年英国在索姆河战役里第一次投入了坦克,引起了法德等国的效仿。由于当时的坦克机动性太差又开不了多远,所以还不存在什么步坦
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  二战的影视剧中,乘坐半履带式装甲车的精锐部队是非常拉风的存在。这种车不但能运兵,有时候还能客串坦克。然而,二战刚结束,主要军事大国中的半履带车都消声灭迹,这是为何呢?

  1916年英国在索姆河战役里第一次投入了坦克,引起了法德等国的效仿。由于当时的坦克机动性太差又开不了多远,所以还不存在什么步坦协同问题。直到30年代欧洲各国坦克有了很大发展,而且都将机动性较好的轻型坦克作为骑兵的替代品。可是人们发现这些薄装甲的轻型坦克,一但冲入对方的的严密设防阵地就会被敌人从侧后偷袭。

  因此德国,法国等早期探索装甲合成化部队的国家得出结论,坦克在进攻作战时必须随时得到步兵的掩护。

  1929年的金融危机,让主要列强在坦克研发上一度裹足不前,就更没有精力去研究步兵的装甲运输工具。即使军事优先的德国,在早期的装甲师也是让步兵乘坐卡车和坦克推进。但是民用标准的卡车一旦离开公路就寸步难行,这时步兵就不得不下车徒步跟随坦克进攻。

  要实现装甲部队合成化,很明显应该让步兵乘坐和坦克机动性相同的履带式运输车辆,但二战前的紧张备战时期各国都来不及去大量生产。

  那么履带式车辆不行,轮式装甲车是否可行呢?遗憾的是二战时期即使是美德这样的汽车大国,其汽车的悬挂系统也没有越野能力。二战时期虽然苏联和日本等国也生产了很多装甲汽车,但其只适用于在后方进行巡逻。想要让其和坦克一起狂飙突进,开不了多远就会全部趴窝。

  早期的轻型坦克,按照现在的标准,机械可靠性也很成问题。履带式装甲车若是搭载一个班的步兵,其尺寸至少得相当于中型坦克,生产和维护成本都会让那些掌管陆军的老古董们直摇头。二战时在装甲部队中配备足够的后勤保障单位是允许的,可在步兵团营一级也配置这样的维护分队就根本难以实现。在二者都不能满足需要的情况下,将二者结合起来的半履带车就成为了最佳方案。

  事实上半履带车的诞生历史要早于坦克,但是早期却并没有得到重视。1904年法国工程师克格雷斯来到沙俄工作,并在1909年在卡车基础上改装成了世界上第一辆半履带车“涅皮尔”。之后克格雷斯又对其进行了改进,整体的设计变为了前主动轮+后履带推进器+雪橇的的结构。沙皇对这个设计非常满意,并且在前线进行了试验应用。

  十月革命后苏联继续生产了少量克格雷斯的半履带车,但二战前其自研项目都失败了。1920年克格雷斯将专利卖给了“雪铁龙”公司,法国才生产了P4T/15NK/28/32型半履带车装备给装甲部队。就连汽车工业入门级的波兰都生产了半履带车,但真正令其发扬光大的却是德国和美国。

  这其实反映了二战之前各国在汽车产能上的巨大差距。苏联,法国甚至波兰都只能在专门的工厂来生产半履带车,这样成本就根本压不下来。而美国和德国的半履带车则可以在原有卡车生产线基础上保留前半部分不动,只将后面的悬挂系统变身成履带式。这样完全不需要占用宝贵的坦克生产线,也可以将闲置的汽车生产线利用起来。

  半履带车越野性能远超四轮甚至六轮卡车同时,又保留了汽车的前轮转向机构。这样不但成本和维护工作量要小于真正的履带式装甲车,而且卡车司机经过简单培训也可以驾驶这样的车辆。

  半履带式车辆诞生后,成为了装甲部队仅次于坦克的宠儿。德国研发了Sd kfz250/251等多用途半履带车和Sd.Kfz.7型牵引车,同时还生产了世界上唯一一款Sd.Kfz. 2型半履带式摩托车。美国则生产了专门运兵的M2型半履带车,和可以改装武器运载车的M3系列。

  二战早期的德军装甲师属步兵旅只有一个摩托车营,和一个摩托化步兵团来配合坦克作战。而在1941年后步兵旅都变身成一个装备半履带车的机械化步兵营,和三个乘坐卡车的摩托化步兵营。

  美军装甲师虽然步兵只有三个营,但全部都装备半履带车。其它国家也都多少研制和购买了一些半履带车,充当精锐步兵的铁脚板。相比之下只有英国由于陆军规模偏小,过时的坦克数量多,所以才实现了在装甲师内全部配备履带式装甲车。

  半履带车作为合众家之长的产物,从逻辑上来说也合众家之短。半履带车虽然因为有履带作为其驱动,其越野能力相对要高于轮式卡车。但是由于履带接地长度过短,为了保证越野机动性,事实上搭载能力有限。比如德军虽然在一些半履带战车上安装了20毫米甚至37毫米火炮,但却都是敞篷状态无法对步兵提供防御。由于是依靠前轮转向,一旦前轮被敌方击中或者在恶劣路段出现爆胎;整个车辆就会陷入瘫痪,因此半履带车即使有装甲同样很脆弱。

  和真正的轮式卡车相比,半履带车的性价比非常低。由于整个履带式悬挂系统重量远超过轮胎,这样半履带车的自重偏大,严重影响了公路状态下的货运能力,同时在公路行驶时油耗必然高于全轮式卡车。由于其同时有轮胎和履带,导致车组人员不但要配备两套维修工具而且还要掌握两种维修技能,大大削弱了其由卡车司机转化的便利性。

  二战中装备半履带车的各国对其优缺点也很有了解,但是在二战中无论是德国还是美苏坦克产能都已经接近极限。而重新研制一款不同于坦克的履带式装甲车底盘,时间和资源又不允许。所以在当时各国也都被迫采用对待消耗品的态度尽可能多生产一些备品,用高额的维护工时来保证这些车辆的正常使用。

  1945年二战的硝烟刚刚散去,美苏争霸又成为世界主流。在冷战时期世界各国陆军出现了大分流。美国和苏联继续维持高额军费同时又不需要像二战那样的承受巨大的战争开支,所以两国陆军装备都从重数量向数量和质量并重转变。比如二战结束前美国和苏联都搞出了几款坦克歼击车,到冷战时期就将资源全部集中在主战坦克上。而英、法、德这些国家的陆军规模也大幅缩水。

  二战之后轮式车辆的技术大发展,成为淘汰半履带车的最重要因素。新式轮式装甲车不但拥有更加强劲的发动机,而且麦弗逊独立悬挂、中央轮胎充放气技术的广泛应用,使得轮式装甲车的越野性能已经不次于之前只有部分履带优势的半履带车,这样半履带车相对轮式车辆的优势也变得无足轻重。

  归根结底半履带车只是二战时期,技术与成本和进度无法同时满足的妥协产物,这就和当时的坦克歼击车是一个原理。当世界各国都不再对陆军装备凑合用时,其自然就淡出了人们的视线。二战之后虽然英国、伊朗和智利研制过半履带车,但最后都认为其过于鸡肋而放弃。所以今天能够开动的半履带车,只能存在于博物馆中。

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